Secours et interventions dans le ciel européen : acteurs moyens et missions ? 2 / Le Royaume-Uni

 

L’étude du cas italien illustre l’environnement en mutation des programmes de dotations d’hélicoptère. Ces évolutions concernent autant les composantes militaires que civiles tant il est vrai qu’on ne peut dissocier la politique de défense (et sécurité) des stratégies industrielles. C’est toute une filière de secteur stratégique qui se révèle derrière la réponse à des besoins opérationnels.

Nous allons aborder le cas britannique sous cette même approche. Et comme pour les Forces Armées italiennes, les militaires du Royaume-Uni doivent répondre à des exigences opérationnelles qui recoupent, sans pleinement correspondre, les missions de secours plus « classiques » (recherche et sauvetage, évacuation médicalisée) notamment, nous en reparlerons brièvement, au travers du CSAR (Combat Search & Rescue).

 

 

Stratégie industrielle et politique de défense

 

Les dernières Opérations Extérieures en Irak ou en Afghanistan ont mis en évidence le spectre des missions incombant aux hélicoptères. L’importance de ce vecteur s’est accrue dès que les conflits ont porté des troupes au sol. Pour Douglas Barrie qui traite du « cas britannique » pour l’Institut des Affaires Internationales de Rome[1](Iai), cette soudaine importance accompagnée par l’adoption de solution à court terme pour faire face à des requêtes opérationnelles urgentes aura été préjudiciable à une programmation à plus long terme.

 

Dans la publication de l’Iai déjà largement citée dans le cas italien, Douglas Barrie évoque alors les différentes révisions de la politique de défense et de stratégie industrielle au Royaume-Uni. Les deux « stratégies » sont élaborées en 1998 et 2010 (la Strategic Defense Review puis la SDSR – Strategic Defense and Security Review). Les hélicoptères sont plus spécifiquement évoqués par trois révisions lors de ces dix dernières années. En 2004 la FRC (Future Rotorcraft Capability), en 2009 la FRWS (Future Rotorcraft Wing Strategy) et enfin la dernière étude menée en 2011-2012, la Defense Rotary Capability Study.

 

Dès 2009 on discerne l’objectif de limiter les vecteurs à quatre modèles : Le Chinook, le Wildcat (Lynx), le Merlin et l’Apache.

 

La DIS, Defense Industrial Strategy de 2005[2], qualifié de « livre blanc de la défense » s’appuie sur la FRC pour établir – sans directement le citer comme axe majeur – le dual-use comme stratégie d’optimisation : « explorer la possibilité d’usage de chaque type d’hélicoptère », « exprimer plus d’une capacité », dans l’objectif de « réduire le nombre de type (d’appareil) », et d’ainsi « réduire les coûts de dotation » et de « maintien de la flotte ».

 

Cette ‘’FRC’’ permet de délimiter trois activités, l’attaque, la recherche et le transport, la DIS qui en découle est cohérente mais les fonds manquèrent.

 

En 2012 la National Security Through Technology instaure bien cette partition à quatre avec,

 

  • Le Chinook CH-47 de Boeing, en dotation à l’Aéronautique
  • Le Merlin d’Agusta Westland, en dotation à la Marine
  • Le Lynx Wildcat pour l’Armée de Terre et la Marine
  • L’Apache AH-64 pour l’Armée de Terre.

 

Le Puma restant à disposition de l’Aéronautique jusqu’en 2025.

 

Recherche et Sauvetage

 

Pour ce qui concerne l’activité Recherche et Sauvetage, les Britanniques sont sur une (des) île(s) et ces donc autant la Royal Air Force que la Royal Navy qui ont longtemps eu une activité de SAR sur le territoire.

 

Pour ce faire la RAF pouvait compter sur le Sea King HAR3 et la RN sur son homologue Sea King MK5. Ces machines vieillissantes ont du être remplacées. En 2005 le gouvernement lance le programme SAR-H (Search & Rescue Harmonisation) mais les résultats sont annulés[3] en raison d’irrégularités du consortium SOTERIA. De nouveau lancé en 2011 il voit la société privée Bristow Hélicopters chargée en 2013 des services SAR[4]. Cette mission est assurée au travers d’un contrat pour la Maritime and Coastguard Agency. La Maritime & Coastguard Agency avait déjà trois AW139 et 4 Sikorsky S-92A sous maintenance CHC Scotia, ils seront tout de même maintenus en activité.

 

Le débat ne fut pas que d’ordre industriel. L’idée de confier à une société privée la mission de SAR a donné lieu à de vives critiques dès le début. La polémique a pris de l’ampleur quand il fut évoqué l’idée de recourir au mécanisme du PFI (Private Finance Initiative) pour soutenir le programme SAR-H.

 

De manière plus idéologique il a aussi été question pour les forces armées britanniques d’une perte en termes d’image et de lien armée-nation. La réalisation de missions de sauvetage était une ressource pour cultiver une bonne image dans l’opinion publique (et donner du sens à certains financements).

 

Les militaires ont dû également faire le constat de l’absence de fond pour réaliser une ambition pourtant marquée par de nombreux projets et exercices. Les limites de capacité CSAR (Combat Search and Rescue), que les Britanniques ont toujours voulu déployer au travers de la doctrine Joint Personnal Recovery, ont été soulignées, par exemple par l’emport de deux hélicoptères américains[5] Sikorsky HH-60  sur Ocean HMS lors de la mission Ellamy (mission internationale en Lybie).  Il n’y avait aucun hélicoptère britannique adapté.

 

La Bristow Helicoptere en charge du SAR comptabilise une flotte de 11 Sikorsky S92 et 11 AW189 répartis sur 10 bases[6]. La société a débuté un contrat de 10 ans en avril 2015.

 

Les appareils évoqués contribuent à nettement améliorer la couverture des secours par rapport aux Sea King, le S92 et le AW189 agissent respectivement sur un rayon d’action de 250 et 200 miles nautiques, peuvent transporter avec un équipage de 4 agents 3 et 2 brancards ainsi que 10 et 6 personnes assises.

 

L’avionique embarquée dans les AW est identique à celle évoquée dans la précédente note, cela permet une amélioration des capacités opérationnelles, notamment de nuit.

Pour le Ministère des transports il est aussi évoqué une réduction de « 23 à 19 minutes du délais » d’arrivée sur les lieux, et d’une amélioration de la couverture avec 85% des zones à risque couverte en moins de 30 minutes contre 70% auparavant.

 

Police Air Ambulance & Pompiers.

 

En ce qui concerne les forces de l’ordre c’est le même constat de transformation. Dès 2009 le rapport de l’Association of Chief Police Officer demande l’instauration d’une stratégie de « air policing » nationale. En 2010 le gouvernement s’appui ce rapport et une publication plaide pour plusieurs options dont le passage d’une organisation régionale à une organisation nationale. Il est évidemment question de rationalisation.

Jusqu’alors l’Angleterre et le Pays de Galles comptent 43 forces de police différentes qui gèrent indépendamment – seule ou à plusieurs - leurs flottes d’hélicoptères.

 

L’instauration du NPAS, National Police Air Service est une réforme qui débute en 2012[7] : une mosaïque de capacités doit alors être rationnalisée et donner lieux à une optimisation des moyens. Le gouvernement annonce alors plus d’efficacité et promet de couvrir « 98% de la population d’Angleterre et du Pays de Galles en moins de vingt minutes ».

 

Concrètement des bases et des vecteurs existants changent simplement d’appellation, par exemple le Dyfed Powys Police Air Support Unit (à Pembrey) se transforme en octobre 2015 en « NPAS Pembrey ». Le A109E de la base est alors sous maintenance de  la société Sloane. L’harmonisation des machines se heurte évidement aux différences initiales, c’est un « service national » dans sa coordination mais les cas sont tous variés : le NPAS Exeter a un EC145 en maintenance « home », sur les lieux. Le NPAS Hawarden ou encore NPAS Benson compte sur un EC135 (maintenance Airbus Helicoptere), l’un étant basé à Chester sur un site propre, le second sur la base de la RAF. On trouve également des  MD902 Explorer (Bournemouth Airport, maintenance Specialist Aviation Services) ou encore des AS355 (Cumbernauld Airport, maintenance PDG Helicoptere).

 

Par cette opération le Ministère de l’Intérieure parle de « reconnecter la population et la police », c’est aussi une communication autour de la modernité qui sera véhiculée.

 

Cette communication ne cache pas pour l’opinion publique la fermeture d’une dizaine de base (désormais 22) et la réduction de la flotte de 6 appareils (désormais 27). Les questions sur la perte d’efficacité notamment à travers le besoin de rapidité de réaction en cas d’urgence ont alimenté le débat public. Ces questions ont été rejointes par les problèmes liés à la géographie et l’aménagement du territoire, comme ce fut le cas pour la privatisation du SAR dès 2010 et les débats sur l’égalité dans la couverture des secours.

 

En effet pour ce qui est des Air Ambulance il n’y a pas de service national équivalent. Mais cela est le fait de l’absence de financement de l’Angleterre ou du Pays de Galles dans le secteur. Les 34 « air ambulance » du territoire sont financées par 18 fonds de bienfaisances. Seul le gouvernement écossais finance 2 hélicoptères.

 

Chaque année ils réalisent plus de 25 000 missions, les vecteurs les plus mobilisés sont des EC 135 et des MD 902.

 

L’association AAA (Association of Air Ambulance) qui représente la majorité des acteurs, a un rôle fédérateur dans le rapport aux associations de charité. Mais elle se construit surtout autour d’une logique de réseau et de lobbying. 

 

Ci-dessous une carte de la localisation des services héliportés d’Air Ambulance, ce sont eux qui assurent les missions de  HEMS (Helicopter Emergency Medical Service)

 

 

 

En ce qui concerne le « Fire Rescue Service » : les hélicoptères « pompiers » n’assurent pas les missions HEMS, ils sont toutefois utilisés pour des secours spécialisés.

On comptabilise 8 appareils relativement semblables, comme souvent avec des modifications d’appellations en fonction de l’origine, (site de construction, version, rachat de modèle…) : 5 MBK117 mis en service il y a une vingtaine d’années, 1 EC 145 de 2005, 1 EC 145 de 2011, et 1 EC 135 de 2012.

 

Pour tous ces acteurs nous observons un paysage aérien en constante mutation, également la proie des logiques de rationalisation. Si les progrès technologiques permettent en apparence de « faire mieux avec moins » les programmes de dotation sont des sujets qui touchent autant la perception d’un territoire que la définition des attentes et des missions des différents services.

 

 

 

[1] Gli elicotteri duali nel campo della sicurezza e difesa, quaderni Iai, http://www.iai.it/it/pubblicazioni/gli-elicotteri-duali-nel-campo-della-sicurezza-e-difesa

[4] Terry Spruce, Bristow Helicopters wins £1.6 billion search and rescue contract from UK government, in Corporate jet investor, 26 mars http://corporatejetinvestor.com/articles/uk-dft-bristows-sar-contract-146/

 

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